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铜陵长江大桥远景。视觉中国 资料图

  铜陵长江公路大桥(以下简称“铜陵大桥”)何时停止收费?近日,一则出现在人民网“地方领导留言板”的网民留言备受关注。

  该留言是写给安徽省委书记李锦斌的。留言网民称,铜陵大桥通车二十余年,到现在只是对当地皖G牌照的车免费,其他车辆一律收费,过年期间经常堵车。

  “请问领导能否拆除大桥收费站,还长江两岸居民一个畅通出行……”上述网民这样表示。

  对此,中共铜陵市委办公室回复称,目前铜陵大桥尚欠日元建设贷款未还清,每年需还本付息人民币约3000万元。同时,为确保铜陵大桥和G3高速安全畅通,未来几年将相继实施斜拉索更换、桥面线型调整、桥墩防撞设施等一系列专项安全维护工程,维护费用巨大。根据《公路法》等相关法律规定,经省政府研究同意铜陵大桥继续实行收费管理。

  这一回复也引发外界对铜陵大桥收费问题探讨。通车20余年,大桥收费多少?还贷多少?能不能晒晒“账本”?

  对此,4月14日下午,铜陵市交通运输局相关负责人在接受澎湃新闻(www.thepaper.cn)采访时表示,没有必要公布收费情况。

  该负责人称,对铜陵大桥过往车辆收取通行费是合法合规的,属于政府行为。假如直接取消收费,车辆很可能急剧增长,堵车会更严重。至于何时停止收费?对方透露,“最起码要到2022年。”

  铜陵长江大桥近景。视觉中国 资料图

  曾贷款16.39亿日元,还款期限30年

  铜陵大桥,又称皖江第一桥。

  作为安徽境内400公里长江上首座跨江公路大桥,它位于铜陵市羊山矶下游600米处,1991年12月15日开工修建,1995年12月26日竣工通车。

  铜陵大桥为国家“八五”计划重点工程,全长2592米,主跨径达432米,是当时亚洲最大、世界第三的钢筋混凝土斜拉桥。

  在中国财力还不是非常雄厚的上世纪80年代,要准备修建一座长江大桥,钱从哪儿来?这是一个关键问题。

  1995年12月,铜陵市政协文史资料委员会和铜陵大桥建设指挥部曾联合编纂文史资料《皖江第一桥》。

  上述文史资料中,多位见证或参与铜陵大桥建设的人士均提到利用海外贷款筹集资金。

  交通部原副部长王展意就曾撰文回忆,上世纪80年代中期,国家对公路建设的投资很少,每年只有2亿多元的国防公路建设资金,当时要在长江中下游修建公路大桥,似乎是不可能的。但是,安徽省交通厅审时度势,从长远发展需要出发,大胆提出修建两条高级公路和铜陵大桥的设想,并将此作为振兴安徽经济的重要决策。

  1988年1月,时任铜陵市委书记于汉文、市长张润霞等同志专程赴京汇报修建铜陵大桥一事。在交通部,铜陵方面表现出十分积极的态度,并提出,如果国家投资有困难,希望帮忙联系利用一部分外资。

  “如果利用外资,你们借,你们还,而且要还外汇,(铜陵)市里是否可以承担?”王展意曾这样发问。

  据他透露,当年,铜陵的有关领导表示可以由市政府偿还贷款。综合考虑多方因素之后,交通部决定支持铜陵大桥建设,并商定将该项目列入第三批日元贷款。

  这里的第三批日元贷款,来自日本海外经济协力基金(简称0ECF)。

  公开资料显示,日本海外经济协力基金成立于1961年,是负责办理日本政府向发展中国家提供政府贷款业务的官方机构。1999年10月,该机构与日本输出入银行合并为日本国际协力银行(简称JBIC)。

  中国共产党网刊载的《谷牧回忆录》显示,早在1978年,中国政府就已经在考虑借助西方国家贷款加快自身发展。

  当时,日本对华友好人士木村一三先生先传来信息说,日本政府有一笔向发展中国家贷放的“海外经济协力基金”,利率低(1.875%-4.75%),搁置时限长(即从达成协议到第一次还本的期限为5-10年),本息偿还期长(即从达成协议到还清本息为20-30年),中国可以争取使用。

  1978年8月,《中日友好和平条约》签订,中方与日本海外经济协力基金的合作得以推进。

  1992年,时任对外经济贸易部贷款司副司长陈孔明发文介绍,仅上世纪80年代,日本海外经济协力基金先后三批向中方提供贷款,总金额超过1.6万亿日元,涉及的项目包括宝钢一期、大庆石化、北京地铁等。

  铜陵大桥也是日本海外经济协力基金提供贷款支持的项目之一。

  文史资料《皖江第一桥》中,曾担任铜陵大桥建设指挥部指挥长的卢成静撰文回忆,铜陵大桥总投资5.4亿元。其中,最主要的部分来自日本海外经济协力基金提供的61.39亿日元贷款,贷款期限长达30年,年息不超过3%。

  卢成静还透露,国内配套资金方面,交通部提供资金1.6亿元(其中贷款5000万元),安徽省交通厅拿了5100万元,铜陵市出资3000万元,不足资金部分由省政府予以解决。

  过桥收费站。图片来自网络

  曾欲转让经营权却被叫停

  贷款如何偿还?收取过桥通行费是最主要的方式。

  澎湃新闻注意到,随着铜陵大桥建设推进,铜陵长江公路大桥经济开发总公司也于1992年10月成立。

  工商资料显示,该公司为全民所有制,注册资本434万元,股东即铜陵长江公路大桥管理处,经营范围涉及对铜陵大桥收费、管理、养护、维修、绿化、两岸综合开发等。

  1995年12月26日,铜陵大桥正式通车。多位铜陵方面知情人士回忆,以7座以下小客车为例,每辆车过桥通行费最早为10元/次,之后调整为15元/次。

  另据《合肥晚报》报道,从2005年9月1日起,铜陵大桥车辆通行费执行新标准。

  新标准规定,10座以下(含10座)客车、2吨以下(含2吨)货车,由每次每辆15元调整至20元。10座以上至25座以下(含25座)客车、2吨以上至4吨(含4吨)货车,由每次每辆25元调整至30元。10吨以上至20吨(含20吨)货车,由每次每辆120元下调至100元。

  早期收费状况如何?

  2001年4月,《安徽决策咨询》杂志刊登一篇署名田柏强的文章,题为《拍卖大桥给决策者带来的思考》。

  作者在文中提到,2000年6月,铜陵市政府决定转让长江大桥经营权。这一举措,在长江上当时已建成20多座大桥中是第一家。

  和此前多份资料披露的总投资5.4亿元稍有不同,田柏强称,铜陵大桥建桥费近6亿元。其中4.5亿元来自日本海外经济协力基金贷款,期限30年,年利率2.6%。前10年仅还利息,后20年、即从2001年起需还本付息,每年需还2000多万元。

  但是铜陵大桥通车后,1996年收过桥费仅1326万元,日均通车不到2000辆。1999年,过桥费递增到2387万元,日均通车量也只有3500多辆。

  “据测算,铜陵大桥要做到正常还贷,支出维护费和其他必要的开支,平均每天收费车辆应达5000辆以上,现在的收入显然不够支出。”在田柏强看来,转让大桥经营权,与其说是解放思想的结果,不如说是还款压力促成的。

  他还建议,改变这一窘境,就要搞活铜陵大桥。当时的铜陵,只管一个县,规模太小,可以考虑将江北的枞阳县(当时属安庆市)划归铜陵市,这将对促进南北交流、发挥长江大桥作用产生巨大影响。

  实现区划调整前,铜陵大桥经营权转让一度有了眉目。

  据《新安晚报》报道,2003年9月25日,铜陵市大桥管理局与雨润集团签订协议,转让铜陵大桥经营权25年,雨润集团为此将投资9亿元。

  上述报道称,根据协议,铜陵市大桥管理局将转让车辆通行收费权,商业网点、广告的经营权,房屋及办公设施等其他附属设施的使用权,现有土地的使用权。

  雨润集团将补偿转让金额3.78亿元,并在3-5年内,除对大桥投资兴业外,对铜陵市交通基础设施、城市开发经营、工业企业等进行投资。

责任编辑:hex
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